Qu’il s’agisse d’une Dacia Sandero, d’une Peugeot 208 ou d’une Renault Clio, aucun modèle ne pourra plus y échapper. Depuis le 7 juillet 2026, l’Union européenne impose l’installation d’une caméra infrarouge braquée en permanence sur le visage de chaque conducteur pour lutter contre la distraction au volant. Si la promesse de sauver des vies est louable, ce dispositif baptisé ADDW suscite déjà de vives tensions concernant le confort de conduite et le respect de la vie privée.
L’intrusion au service de la prévention routière
En vertu de la dernière phase du règlement européen de sécurité générale (GSR), aucun véhicule neuf – qu’il s’agisse d’une voiture particulière, d’un camion ou d’un bus – ne peut désormais être immatriculé dans l’Union européenne sans intégrer le système ADDW (Advanced Driver Distraction Warning). Ce dispositif repose sur l’installation d’un capteur infrarouge, comme on peut déjà l’observer sur la planche de bord du Volvo EX30, afin de suivre en continu la position de la tête et l’orientation du regard du conducteur.
L’objectif affiché par la Commission européenne est purement préventif : la distraction visuelle étant impliquée dans 10 à 30 % des accidents de la route sur le continent, ce paquet sécuritaire ambitionne de sauver plus de 25 000 vies d’ici 2038. Concrètement, si les yeux du conducteur quittent la route pendant plus de 3,5 secondes à une vitesse supérieure à 50 km/h, l’ordinateur de bord déclenche des alertes sonores, visuelles ou haptiques qui s’intensifient jusqu’au rétablissement de l’attention.
Un système jugé omniprésent et difficile à supporter
Si la promesse sécuritaire est évidente, l’application concrète suscite déjà de vives critiques lors des premiers essais routiers. Les retours d’expérience mettent en évidence le caractère particulièrement intrusif et zélé du logiciel. Testé à bord d’un Xpeng P7+, le dispositif s’est révélé agaçant. Des gestes de conduite aussi banals qu’un coup d’œil aux écrans d’infodivertissement centraux, le réglage de la climatisation ou un regard vers les passagers arrière suffisent à saturer l’habitacle de signaux d’alarme répétitifs, transformant la conduite en une expérience irritante.
La principale contrainte réside dans l’impossibilité de s’affranchir durablement de cette surveillance. Des utilisateurs, notamment sur Ford Puma, rapportent que même si le système est désactivé manuellement par le conducteur, il se réactive automatiquement à chaque redémarrage du moteur ou dès que le comportement visuel est jugé à risque. Cette automatisation stricte prive l’utilisateur du contrôle de ses propres assistances de bord.
Le flou juridique entourant la gestion des données biométriques
Au-delà de l’inconfort d’utilisation, l’introduction de caméras connectées pose d’importantes questions liées à la protection des données personnelles. Le texte de la législation européenne stipule que le système ne doit pas enregistrer ou conserver les données au-delà du strict nécessaire, mais il omet de définir précisément cette notion de nécessité et ne prévoit aucun mécanisme d’audit indépendant pour s’assurer que les flux d’images restent cantonnés au véhicule.
Les précédents du marché automobile incitent les observateurs à la vigilance. Des rapports de la fondation Mozilla estiment que 84 % des constructeurs exploitent ou partagent les données de comportement de conduite à des tiers. Récemment, le constructeur General Motors a même dû accepter de payer une amende de 12,75 millions de dollars pour avoir vendu les données de conduite de ses clients à des fins de tarification d’assurance. L’intégration systématique d’une infrastructure de captation d’images en direct à bord de 15 millions de nouveaux véhicules par an en Europe ravive le débat sur la frontière entre la sécurité publique et la surveillance de masse.
